Waar op te letten bij aanschaf van een gebruikte motorfiets.

Gebruikersavatar
Frank Switser
Site Owner
Berichten: 2503
Lid geworden op: 13 aug 2009 10:50

Waar op te letten bij aanschaf van een gebruikte motorfiets.

Bericht door Frank Switser » 23 jun 2016 11:27

WAAR MOET JE OP LETTEN BIJ AANKOOP VAN EEN GEBRUIKTE MOTOR?

KOUD MOTORBLOK?
Het eerste dat je onmiddellijk doet als je bij de verkoper aankomt, is voelen of het motorblok
koud is. Dat is heel erg belangrijk om een goed idee te kunnen krijgen van de staat van het blok. Dan is de motorolie nog dik en zijn alle spelingen het grootst. De motor start dan het moeilijkst en je hoort alle gerammel en getik het best. Als de motor warm en goed gesmeerd is, klinkt hij meestal véél beter. Maar start de motor nog niet, dat houden we voor het laatst.

ALGEMENE STAAT VAN MOTORFIETS? VUIL OF SCHOON?
Als de verkoper zelfs de moeite niet doet om zijn motorfiets schoon te maken als hij te koop
staat, dan mag je al bepaalde vermoedens beginnen te koesteren.
# Roest.
Veel roest wijst op een vochtige parkeerplaats of vele ritten in de regen en de pekel. Het
probleem is natuurlijk dat roest niet altijd direct te zien is. Soms zit het verscholen achter een onderdeel van de motorfiets.
# Zwaar geoxideerde aluminium onderdelen.
Zware oxidatie wijst op een zwaar leven in veel regen, strooizout en weinig wasbeurten.
# Barstjes?
Vertonen de kunststof onderdelen barstjes rond de bevestigingspunten? Barstjes wijzen op een te vast aandraaien van de schroeven. De trillingen van de motorfiets hebben het kunststof kapot getrild.
# Afgebroken bevestigingspunten?
Kunststof onderdelen zijn heel kwetsbaar aan de bevestigingspunten. Alleen een zorgzame behandeling en onderhoud kan breuken verhinderen. En dan nog: heb je ooit al een plastic onderdeel gezien waarvan alle bevestigingspunten na 10 jaar nog in tact zijn? Het kan er trouwens ook op wijzen dat de motorfiets ooit is omgevallen. Demonteer de kuip: dan zie je in welke staat de bouten en schroeven zijn.
# Glans en kleur.
Delen die opvallend meer glans, of een enigszins andere tint hebben, kunnen vervangen zijn.
Controleer of de motorfiets is omgevallen.
# Olie en vet.
Zijn de ketting en alle scharnierpunten gesmeerd (zoals koppeling- en remhendel, voetsteunen)?

STAAT VAN DE REMINSTALLATIE?
# Kan de remhendel diep (bijna tot tegen het stuur) ingetrokken worden?
Dit kan wijzen op lucht in de remleidingen, een versleten rempomp, versleten of uitgerekte rubberen remslangen.
# Is de remolie kleurloos of amberkleurig?
Amberkleurige remvloeistof moet direct worden vervangen want ze is verouderd en bevat water wat de remcapaciteit slecht beïnvloedt. Nieuwe remvloeistof is kleurloos, net zoals water. Over het algemeen klopt dit, maar ook hier geldt: meten is weten. Niet alle verkleurde vloeistof bevat te veel water en heldere vloeistof is geen garantie dat alles OK is. Bij veel kilometers 1x per jaar vervangen en bij weinig kilometers 1x per 2 jaar vervangen.
# Remleidingen.
Deze kun je alleen maar controleren op hun uiterlijk. Houd er rekening mee dat de originele rubberen leidingen op termijn “versterven”. De leidingen verliezen hun stevigheid en bij het remmen zwellen ze iets op. Dit zorgt voor een sponsig aanvoelende rem. De enige oplossing is andere remleidingen monteren.
# Remklauwen.
Die zijn moeilijk te controleren zonder demontage. Belangrijk is dat de remzuigers heel erg vlot kunnen in- en uitschuiven. Bovendien mogen ze niet te sterk beschadigd zijn om lekkage van remvloeistof te vermijden. Als het wiel vrij van de grond is moet het na het remmen weer vrij en licht ronddraaien.
# Remblokken.
Ze moeten nog voldoende dik zijn, anders mag je direct nieuwe monteren. Ze mogen ook niet verglaasd zijn, want dan verliezen ze hun remmende werking. Dat kan alleen gecontroleerd worden na demontage.
# Remschijven.
Neem de remschijven tussen duim- en wijsvinger en laat je vingers van binnen naar buiten glijden (dus van het hart van het wiel naar de band toe). Je mag nauwelijks langsgroeven of ribbels voelen. Dat wijst op onregelmatige slijtage en is funest voor de levensduur van je remblokken. De remschijven zelf mogen niet krom zijn. Om dit te controleren ga je rijden en je remt enkele keren (ook een paar keer hard remmen). Als je stuur bij het remmen begint te trillen zal het zeker de moeite lonen om de schijven grondig te controleren. Dit kan bijna alleen na demontage.
# Contoleer de dikte van de schijven.
Als de schijf aan de buitenste millimeters (dus waar de blokken niet op ingrijpen) veel dikker is dan op het remoppervlak, dan mag je aannemen dat de schijven versleten zijn, of binnenkort aan vervanging toe zijn. Dat is een kostbare zaak die kan oplopen tot een paar honderd euro per schijf.
# De staat van remblokken nazien maar dit is niet heel kostbaar om te vervangen (ca. 40 Euro per remklauw). Bij trommelremmen de slijtageindicator bekijken.

KOPPELING.
Controleer de speling in de koppelingshendel om zeker te weten dat deze klopt. Controleer bij een hydraulische koppeling altijd het vloeistofniveau en op lekkage.

VELGEN.
Die mogen geen deuken vertonen of een slag hebben. Spaken mogen niet krom zijn, ontbreken of te los aangedraaid zijn. Alle spaken moeten goed aangespannen zijn. Sla met een schroevendraaier tegen alle spaken en luister of ze allemaal hetzelfde klinken. Klinkt een spaak dof dan is ze te los, klinkt ze mooi helder dan is ze goed aangespannen.

BANDEN.
De banden moeten voldoende profiel hebben (wettelijk minimaal 1 mm). Je band heeft daarvoor indicatoren. Je vindt deze indicatoren in de rillen van het loopvlak, ter hoogte van de markering TWI (op de zijkant van de band).) Let dus bij aankoop op de profieldiepte. Er mogen geen barstjes in het rubber zitten, want dan zijn de banden al te oud en is het rubber aan het uitdrogen/verharden. Controleer de DOT code die op de band staat. Die 4 cijfers geven de productieweek en het productiejaar aan. Voor alle banden die geproduceerd zijn voor het jaar 2000, bestaat de DOT-code uit slechts 3 cijfers. Die banden dienen meteen vervangen te worden.

Type (radiaal, diagonaal) en maat (breedte, hoogte) van de banden moeten overeenkomstig de specificaties van de motorfiets zijn. Als je een proefrit gaat maken: controleer de bandenspanning!

WIELLAGERS.
Die mogen niet versleten zijn. Draai de wielen rond als ze van de grond zijn. Dit moet kunnen zonder vreemde bijgeluidjes van de lagers en mag niet haperend of stroef verlopen. Ga links of rechts van de motorfiets staan en neem het wiel goed vast met beide handen. Trek en duw er zo hard mogelijk aan. Nergens mag je speling voelen. Het wiel moet muurvast zitten.

HET BALHOOFD.
# Algemeen.
Het balhoofd is het scharnier waar de voorvork draait. Meer specifiek is het een as met bovenaan en onderaan lagers. Dit kunnen kogel- of naaldlagers (tonlagers) zijn. Heel de voorvork draait op die lagers. Hierop mag geen speling zijn want dat betekent speling op heel de voorvork. De lagers mogen ook niet in slechte staat zijn. Dat heeft een negatief effect op de stabiliteit en het stuurgedrag van de motorfiets. Bij hard remmen kan de motorfiets bijvoorbeeld naar links of rechts gaan uitwijken. Het stuur kan ook gaan slingeren.
# Speling op het balhoofd.
Om te controleren of er speling op het balhoofd zit, zijn er twee mogelijkheden.
Eén: het voorwiel moet van de grond zijn zodat de voorvork vrij kan bewegen. Ga op je hurken voor de motor zitten en neem beide vorkpoten met beide handen vast. Schud met al je macht de voorvork van voor naar achter. Als er speling op zit, zul je voelen dat de voorvork naar voren en achteren wat kan bewegen. Let wel, de vork bestaat uit onder- en bovenbenen. Tussen die twee kan ook speling zitten en dat voelt bijna hetzelfde aan. Vergis je dus niet.
Twee: ga op de motor zitten. Duw hem met het voorwiel tot tegen een muur. Druk nu uit alle macht een aantal keer tegen het stuur naar de muur toe. Is er speling op het balhoofd, dan zul je voelen dat je voorvork een beetje van voor naar achter kan bewegen. Ook hier geldt de bovenstaande opmerking over speling tussen onder- en bovenbenen.
# De rondheid der lagers.
Dat is zonder demonteren moeilijk te controleren, maar toch bestaat er een trucje. Zet de motorfiets zodanig dat het voorwiel van de grond is. Ga weer voor de motor op de grond zitten, en pak de onderpoten losjes met elk 2 vingers vast. Beweeg het stuur enkele keren heel voorzichtig en zeer langzaam van volledig links naar volledig rechts en terug. Deze beweging moet uniforme weerstand geven. Er mag nergens een punt zijn waar het wat stroever of vlotter gaat. Dit betekent namelijk dat de lagers hier en daar wat ingedrukt zijn, wellicht door ooit verkeerd te zijn aangespannen. Meestal heb je hier last van bij langzaam rijden, omdat je dan niet makkelijk kan corrigeren.
# Controleer de aanslagnokken op het balhoofd op schade. Bij een ongeval zijn deze meestal flink beschadigd geraakt, en dit is vrijwel niet te repareren.

DE VOORVORK.
# Voorvorkkeerringen.
Deze dichtingen houden de voorvorkolie in de voorvork. Als de verchroomde vorkpoten ( = de binnenvorkpoten) pitting hebben (= putjes van opgespatte steentjes), dan is de kans groot dat er bij het veren olie uitlekt. Knijp het remhendel in en duw een aantal keren de voorvork zo diep mogelijk in. Als er rond de binnenvorkpoten een olierand te zien is dan wil dit zeggen dat de voorvorkkeerringen lekken. Deze moeten dan vervangen worden.
Bij erge pitting zal dit euvel alleen maar verholpen kunnen worden door nieuwe binnenvorkpoten te monteren !
# Vorkpoten.
Beide vorkpoten moeten recht zijn. Dit is bijna niet te controleren zonder demontage. Enig hulpmiddel: er mee gaan rijden en zien of het stuur scheef staat, of puur visuele controle. Het is ook belangrijk om tijdens rechtuit rijden het stuur los te laten en te voelen of de motor rechtuit blijft rijden of direct naar een kant trekt.
Zijn de keerringen van de voorvork droog? Lekken ze zal je ze moeten (laten) vervangen. Ga uit van ca. 125-150 Euro aan kosten als je het laat doen.

DE ACHTERVORK.
# Lagers
Plaats de motorfiets met het achterwiel van de grond. Ga naast de motorfiets staan. Neem één kant van de achtervork vast. Stabiliseer de motor met de andere hand zodat je hem niet omgooit! Trek en duw uit alle macht. De vork mag niet meebewegen, anders zit er speling op de lagers. Deze kunnen vaak niet afgesteld worden en zijn dan aan vervanging toe .

DE VERING.
# Dempen en veren
De vering moet natuurlijk veren, maar moet ook kunnen dempen. Dus als je de veren een paar keer goed induwt, moet de veerbeweging supersnel uitgedempt zijn. Een grondige controle kan alleen maar door gespecialiseerde bedrijven.

DE VERLICHTING EN CLAXON
# Verlichting dimlicht, grootlicht, richtingaanwijzers, achterlicht, remlicht, dashboardverlichting.
# Claxon: werkt die goed?

DE ACCU.
Bij onderhoudsvrije (=ondoorzichtige) accu kun je haast niets controleren. Bekijk de polen om te zien of daar wittige kristallen zijn. Dit is uitgekristalliseerd zuur en kan wijzen op een oude accu. Bij accu’s met een doorzichtige buitenwand kun je de vloeistofniveau’s controleren. Die moeten tussen het minimum en maximumniveau liggen. Met een speciaal toestelletje kun je ook meten of de vloeistof nog genoeg zuur bevat, maar daar ligt meestal het probleem niet. Het grote probleem komt meestal pas boven als de motor lang heeft stilgestaan of wanneer het buiten heel koud is. Dan is de accu heel snel uitgeput.

VLOEISTOFNIVEAU'S
Controleer de vloeistofniveau's van de motorolie, benzine (als je een proefrit maakt), koelvloeistof van de motor, de voorrem, de achterrem, koppeling (bij een hydraulische koppeling).

GAS
Controleer of het gashandvat soepel open en dichtdraait bij alle stuurhoeken.

DE AANDRIJVING.
# Er bestaan vier soorten aandrijving.
- Cardan
- Riem
- Ketting in gesloten oliebad
- Open ketting
Cardan, riem en ketting in gesloten oliebad zijn het minst aan slijtage onderhevig, onderhoudsvrij en duurzaam. Echter, deze zeer weinig toegepast. Harley Davidson is de enige die (vrijwel) consequent riemaandrijving gebruikt. Moto Guzzi gebruikt alleen maar cardan aandrijving. De open ketting gaat het minst lang mee, is onderhoudsintensief, maakt het meeste lawaai maar wordt toch het meeste gebruikt!
# Controleer de staat van de kettingwielen.
De tanden moeten mooi symmetrisch zijn. Haaientanden geven aan dat een ketting die al véél te lang gebruikt is. Vergeet niet dat het voorkettingwiel het meeste slijt. Dit is meestal alleen maar te controleren door demontage van een zijdekseltje. Controleer ook of de tanden zijdelingse slijtage hebben. Dat duidt op een scheef geplaatst achterwiel. Men zegt dat het “niet correct spoort”. Dat is eenvoudig te corrigeren door het achterwiel wat bij te stellen. (Dat kan alleen als je aan twee zijden de ketting kunt spannen). Als het achterwiel van de grond is, draai het dan een aantal keer rond. Controleer ondertussen nauwgezet de spanning van de ketting. Als de ketting in de ene positie te strak gespannen is, en in een andere positie te los, dan is de ketting versleten en moet ze vervangen worden. Ketting en tandwielen moeten altijd samen worden vervangen. Kettingspeling (zie de gebruikershandleiding van de motor of zoek op internet) wordt gemeten op het strakste punt van de ketting.
Ga achter de motor staan en neem enkele schakels vast die op het achterkettingwiel liggen. Als deze schakels dusdanig ver van het kettingwiel weggetrokken kunnen worden dat je tussen ketting en kettingwiel door kan kijken (dus als de ketting erg los op het kettingwiel ligt), dan is de ketting versleten. Vervangen is de enige mogelijkheid. Let op: alleen gemeten bij de juiste kettingspeling!

HET MOTORBLOK.
Zonder demontage is het onmogelijk om een volledige en exacte staat op te maken van het motorblok maar er zijn elementen die je wel al iets kunnen vertellen. Controleer of er voldoende olie in het blok zit. Alle motoren hebben een kijkglaasje of een oliepeilstok.
# Olie lekken.
Bij deze test is het belangrijk dat de motor koud is. Alle olie zit dan onderin het blok, de onderdelen worden de eerste seconden nauwelijks gesmeerd en omdat er nog geen onderdelen door de warmte zijn uitgezet, zal alles wat meer “rammelen” dan bij een warme motor. Bij een Ducati en een Harley ligt het wat moeilijker, want daar rammelt alles wat meer dan bij Japanse machines. Bekijk het blok en kijk of er nergens langs de naden “vettige” vlekken te zien zijn. Dit is wellicht olie die langs de pakkingen naar buiten komt. Gebeurt dit in heel lichte mate, dan spreekt men van het “zweten” van het motorblok. Als je echter duidelijk kunt zien dat er meer dan een beetje olie uitkomt, dan zit je met een lekkende pakking. Meestal geen goed teken!
# Start de koude motor. Houd je gestrekte hand aan de uitlaatmond. Houd die daar een minuutje. Bekijk dan je handpalm. Merk je dat die vol hele fijne oliedruppeltjes zit, dan is dat een teken dat de motor inwendig al heel erg versleten is. De zuigerveren zijn niet in staat om de olie tegen te houden en via de verbrandingsruimte vliegt de olie met het uitlaatgas mee naar buiten. Hier is maar één ding te doen: de motor reviseren (of beter nog, een andere motorfiets uitzoeken).
# Luister aan het kleppendeksel. Als je heel veel luid tikken hoort, dan kan het zijn dat de kleppen gesteld moeten worden.
# Compressie. De compressie meet je heel eenvoudig met een compressiebougie. Je moet daarvoor dan wel de bougies uit het blok schroeven. Zo’n test leert je in welke staat de afdichting van de verbrandingskamer verkeert. Bij veel moderne motoren zitten de bougies echter zo ver weggestopt dat je er niet of nauwelijks bij kan komen.
# Informeer naar de laatste onderhoudsbeurt met name het kleppenstellen kost een paar honderd Euro maar wordt vanwege de kosten of omdat het slechts zelden nodig is ook wel eens overgeslagen. Vraag om de factuur van die onderhoudsbeurt in te kunnen zien. Controleer ook de daar opgegeven kilometerstand en datum van!

ALGEMENE ZAKEN.
Is het instructieboekje aanwezig?
Is het standaard boordgereedschap aanwezig?
Is de onderhoudshistorie bekend (met rekeningen)?
Zijn de (reserve) sleutels aanwezig en zijn het de originele sleutels (denk o.a. aan de nodige HISS-chip in de originele Honda-sleutels).
Heeft de motor standaard startonderbreking: is de code aanwezig (zit bij een nieuwe motor bij de sleutel).
Heeft de motor achteraf ingebouwd alarm: is de handleiding aanwezig en de code bekend?
Zijn er accessoires op de motor: is daar de handleiding van aanwezig?
Let op of het stuur recht staat en of de motor vanzelf rechtdoor gaat als je even de handen los doet tijdens de proefrit.
Controleer het framenummer op het balhoofd (staat soms op een andere plek) op geknoei met de nummers. Controleer of dit overeenkomt met de papieren.

PROEFRIT.
Veel plezier met je proefrit en denk eraan dat er voldoende benzine in de tank zit.
LET OP: aangezien je de motor en de banden waarschijnlijk niet kent dien je de eerste kilometers voorzichtig te rijden!
Let op of het stuur recht staat en de motor rechtdoor gaat als je even de handen los doet tijdens de proefrit. Een iets slingerend voorwiel bij ca. 70 km/u geeft vrijwel altijd aan dat de wielen gebalanceerd moeten worden, dat is niets ernstigs. Flinke slingeringen en/of trillingen kunnen wel ernstige oorzaken hebben.


En specifiek voor de Blackbird:
- Controleer de laadspanning met een Voltmeter. Vooral de spanningsregelaar wil nog wel eens de geest geven. Over de accu gemeten moet je met draaiende motor over alle toerentallen tot ca. 5000 opm tussen de 12,8 en 14,5 Volt meten.
- Controleer de nokkenaskettingspanner (CCT) op geluid. Is de motor mechanisch stil tot ca. 2500 opm en gaat hij bij ca. 3500 opm iets ratelen, dan is de CCT versleten. Deze kost ca. 85 Euro, en montage is een half uurtje werk. Is de ratel ernstig, dan kan de complete nokkenasketting inclusief drukstuk vervangen moeten worden. Dit is wel zeer prijzig (500-750 Euro), dus dan de motor liever laten staan.
- verdere zwakke punten van de BB zijn de balhoofdlagers en de wiellagers.
- controleer ook even de onderste grote kuipschroeven. Die zijn gemonteerd op een beugeltje dat aan het motorblok vastzit. Bij schade breekt deze ophanging vaak af, en dat is niet te repareren. Hiermee zie je snel of je een schademotor hebt.
The best thing to wear is a smile!

WWW.AFSMOTORPARTS.NL

Plaats reactie